Mientras el mundo seguía su ritmo habitual, un avión surcaba silenciosamente océanos, continentes y husos horarios durante más de un día sin detenerse, escribiendo una nueva página en la historia de la aviación. No transportaba pasajeros rumbo a unas vacaciones soñadas ni ejecutivos camino a una reunión. A bordo viajaban ingenieros, pilotos de pruebas y especialistas que compartían una misión mucho más ambiciosa: demostrar que el futuro de los vuelos ultralargos ya está despegando. Así, Airbus convirtió una travesía de más de 24 horas en un laboratorio volante donde cada kilómetro recorrido acercó un poco más la realidad del llamado Proyecto Sunrise de Qantas.
El pasado 23 de julio, el primer A350-1000ULR de pruebas de vuelo, identificado como MSN707, despegó desde Toulouse con destino a Melbourne, Australia, en el que sería el vuelo directo de desarrollo más largo realizado hasta ahora por este modelo. Días después, el 28 de julio, el mismo avión regresó a Francia tras completar una travesía aún más extensa, acumulando 12.460 millas náuticas en 24 horas y 24 minutos, una marca que confirma el enorme potencial de esta nueva variante de ultra largo alcance.
Más allá de la espectacular cifra de horas en el aire, el objetivo era mucho más profundo. El MSN707, que realizó su primer vuelo el 2 de junio y está equipado con una amplia instrumentación de pruebas, debía demostrar que el A350-1000ULR es capaz de realizar operaciones continuas de hasta 23 horas, considerando todo el ciclo operacional, desde que se libera el freno de estacionamiento antes del despegue hasta que vuelve a activarse tras el aterrizaje. Esa capacidad permitirá cubrir con holgura las futuras rutas previstas por Qantas dentro del Proyecto Sunrise, con vuelos de aproximadamente 21 horas y 40 minutos, incluyendo además márgenes para esperas, desvíos y maniobras en tierra.
La misión también permitió validar aspectos esenciales para el confort de los futuros pasajeros y el rendimiento del avión. Durante el recorrido se realizaron mediciones del sistema de aire acondicionado y de la gestión del combustible, poniendo especial atención en el nuevo depósito central trasero adicional (Rear Centre Tank – RCT), con capacidad para 20.900 litros, un componente fundamental para que el A350-1000ULR pueda acercarse a las 10.000 millas náuticas de autonomía.
El piloto de pruebas de Airbus, Xavier Pepin, quien comandó el vuelo de regreso, explicó que gran parte del trabajo consistió en completar los ensayos pendientes del nuevo sistema de combustible.
«Si bien ya habíamos demostrado gran parte de la funcionalidad del RCT al inicio de la campaña de pruebas de vuelo, finalizamos algunos puntos de prueba restantes en estos vuelos de largo alcance. Por lo tanto, llenamos este depósito para validar todos los parámetros necesarios durante la misión, convirtiendo esto, junto con la comodidad de la cabina, en el objetivo principal de nuestras pruebas».
Pepin añadió que la duración del primer tramo permitió estabilizar completamente las condiciones ambientales dentro del avión para obtener mediciones extremadamente precisas.
«Durante la primera etapa, aprovechamos el tiempo (el vuelo duró aproximadamente 20 horas) para estabilizar la temperatura del aire y garantizar mediciones precisas. Así, aunque gran parte de los objetivos de las pruebas ya se habían alcanzado en la primera etapa, en la segunda se abordaron los puntos de prueba de reserva que no se habían completado durante la primera».
Cada hora de vuelo también sirvió para evaluar un nuevo espacio pensado para quienes harán posibles estas travesías: el compartimento doble de descanso para la tripulación de vuelo (FCRC). Diseñado específicamente para las operaciones de ultra largo alcance, este módulo incorpora dos áreas independientes con accesos separados, permitiendo que los pilotos descansen sin interferir entre sí, un detalle que cobra enorme importancia cuando una misión supera ampliamente las veinte horas de duración. Durante las pruebas, este compartimento estuvo completamente instrumentado para analizar el comportamiento del sistema de climatización y garantizar el máximo nivel de confort.
La compleja operación reunió a un equipo multidisciplinario. En el vuelo hacia Australia, la tripulación estuvo integrada por cuatro pilotos de Airbus bajo el mando del piloto de pruebas Vincent Sibelle, responsable además de la organización general de la misión. Lo acompañaron Xavier Pepin, Josef Bayoud y Chetan Takalkar. A ellos se sumaron dos ingenieros de pruebas de vuelo (TFE), Laurent Rossignol y Nicolas Granier, ubicados en la cabina de mando supervisando permanentemente los sistemas del avión, además de tres ingenieros de ensayos de vuelo (FTE): Tuan Do, Alexia Plumet y Jaime Angoloti, quienes desde sus estaciones instaladas en la cabina principal coordinaron todas las pruebas relacionadas con el confort, el comportamiento del combustible y los distintos sistemas evaluados durante la misión.
Para el regreso desde Melbourne, Xavier Pepin asumió el mando como capitán y la tripulación incorporó a dos pilotos de Qantas, Andrew Coull y David Summergreene. Ambos ya estaban habilitados para volar el A350, pero esta fue su primera experiencia con la nueva versión ULR, lo que permitió a la aerolínea australiana familiarizarse con la aeronave que protagonizará sus futuros vuelos de ultra larga distancia.
El trayecto de regreso fue una verdadera vuelta al mundo por el hemisferio norte. Tras despegar de Melbourne, el A350-1000ULR cruzó el océano Pacífico rumbo a Los Ángeles, sobrevoló Estados Unidos y Canadá, atravesó el Atlántico al sur de Groenlandia, continuó sobre el Reino Unido y finalmente descendió hacia el sur de Francia. Una ruta diseñada cuidadosamente para evitar posibles conflictos con las aerovías comerciales y facilitar la coordinación con los diferentes servicios de control de tráfico aéreo.
Pepin explicó la razón de esa decisión.
«Para el vuelo de regreso se eligió una ruta atlántica hacia el norte para evitar las rutas publicadas por las aerolíneas, que podrían no estar actualizadas para el momento del despegue, evitando así posibles problemas con el control de tráfico aéreo, como planes de vuelo incompatibles».
Pero si el avión fue sometido a una exigencia extraordinaria, también lo fueron quienes lo pilotaban. Permanecer concentrados durante más de un día requiere una planificación tan rigurosa como la ingeniería de la propia aeronave. Por ello, la gestión de la fatiga fue otro de los grandes ejes de la misión.
Xavier Pepin recordó cómo organizaron los periodos de descanso.
«Para gestionar la fatiga durante los vuelos de 20 a 23 horas, implementamos descansos de cuatro horas».
Esa sencilla frase resume uno de los mayores desafíos de la aviación moderna: no basta con construir un avión capaz de permanecer en el aire durante casi un día completo; también es necesario garantizar que las personas encargadas de operarlo puedan hacerlo con los más altos estándares de seguridad.
Con esta campaña de desarrollo, Airbus no solo valida una nueva variante del A350. También redefine la manera en que el planeta podrá conectarse en los próximos años. Ciudades separadas por miles de kilómetros podrán estar unidas mediante un único vuelo, reduciendo escalas, tiempos de viaje y ofreciendo una experiencia completamente distinta para pasajeros y tripulaciones.
Mientras el MSN707 regresaba a Toulouse después de más de 24 horas atravesando océanos y continentes, no solo aterrizaba un avión de pruebas. También tomaba tierra una visión del futuro: un mundo donde las distancias dejan de medirse únicamente en kilómetros y comienzan a medirse en la capacidad de la innovación para acercar personas, culturas y destinos. Ese es, precisamente, el horizonte que Airbus ya está ayudando a construir.
Por: Carlos Amaya
